שני סנט על אובר

(609 מילים)

לא נושא מאד כלכלי, אבל כולם מדברים עליו, אז יאללה – נוסיף עוד קיסם למדורה.

למה אובר מצליחה?

שלוש סיבות:

1. הם "מרמים": מטופשת ככל שתהא ההסדרה הממשלתית של נושא המוניות – והיא מטופשת לתפארת – היא קיימת. אחת הסיבות שאובר מצליחים היא שהם מצאו דרך לעקוף את הרגולציה הזו. זו סיבה גרועה להצליח: מי שלא אוהב רגולציה צריך לנסות לשנות אותה. למצוא פרצה ספק-חוקית כדי להשיג יתרון על פני מי שכן משחק לפי הכללים זה על גבול הרמאות, אם לא מעבר לגבול הזה. זו סיבה גרועה מאד להצליח.
2. יש להם טכנולוגיה מצוינת: לא רק האפליקציה, אלא בעיקר התמחור הדינמי. הרבה אנשים מאד חכמים יושבים במפקדה של אובר ומנסים לבנות אלגוריתמים לקביעת מחיר אופטימלי בכל רגע ובכל מקום. הרעיון הוא כמובן עתיק – במקום שבו יש ביקוש גבוה או היצע נמוך, מעלים את המחיר כדי שיותר נהגים יגיעו לאיזור ויגדילו את ההיצע, ויותר נוסעים יעדיפו אוטובוס, או סתם לחכות עוד חצי שעה, ויקטינו את הביקוש. הביצוע של זה הוא מאד מאד מסובך, ואובר עושה את זה מצוין. זו סיבה טובה מאד להצליח.
3. מודל ההעסקה: מוניות הן ענף מאד תנודתי במהלך היום. יש בום בבוקר, בום נוסף מוקדם בערב, וכל שאר היום די חלש. לכן, כשאתה לוקח מונית בשעות העומס, אתה משלם לא רק עבור הנסיעה שלך, אלא גם עבור השעות שבהם נהג המונית מתייבש בהיעדר נוסעים. לעומת זאת, אובר מאפשרת לנהגים לעבוד מתי שבא להם, ומשיחות עם עשרות נהגי אובר (הייתי משתמש כבד יחסית במשך שנתיים), חלק גדול מאד מהם רוצים לעבוד רק בשעות העומס – לפני שהם עצמם צריכים להתייצב לעבודה, או אחרי שהם מסיימים. הם מוסיפים לעצמם עוד שתיים-שלוש שעות עבודה ליום, בלי שום מחויבות, ומגדילים את ההכנסה שלהם בכמה מאות דולרים בחודש. התוצאה היא יתרון משמעותי בעלויות כיוון שנוסע באובר לא צריך לשלם עבור השעות שבהן אין כמעט נסיעות. מעבר לזה, העובדה שאובר איננה מעסיקה את הנהגים באופן ישיר, יכולה לחסוך לה עלויות (מיסים, ביטוח לאומי, וכו'), ולהחליש את כוח המיקוח של הנהגים. כאן הדעות מאד חלוקות בשאלה האם זו סיבה טובה להצליח או סיבה נוראית. התומכים מספרים את הסיפור הראשון – זה שאתה יכול לתת שעתיים אובר ביום, רק בשעות העומס, טוב לך, טוב לצרכן, וטוב לאובר. המתנגדים רואים במודל ההעסקה הזה איום על העבודה המאורגנת, ודרך מתוחכמת ומרושעת לנצל נהגים שאין להם אלטרנטיבות. אני לא הולך להיכנס לשאלה מי צודק, אבל –

המצב כולו היה הרבה יותר טוב אם הרגולציה בענף, שהיא מטופשת ומושחתת ככל שרגולציה יכולה להיות, הייתה יותר לעניין. קודם כל, אז היינו יודעים יותר טוב למה אובר מצליחה, והיינו יכולים להתווכח על מה שבאמת משנה, ולהציע דרכי פעולה שיסייעו באופן ישיר לדברים שבאמת אכפת לנו מהם – אף אחד לא באמת תומך ברגולציה הנוכחית על מוניות.

יותר מזה, מי שמקווה, או פועל לטובת כך שהרגולציה בענף המוניות תמנע את צמיחתה של אובר, הוא קצר רואי, וקצת תחמן. אין מחלוקת על כך שהרגולציה בענף המוניות מטופשת, ולרצות לחזק אותה כדי למנוע באופן עקיף היחלשות של העבודה המאורגנת זה גם קצת לתחמן – אף אחד הרי לא מאמין שהרגולציה הזו, כשלעצמה, היא דבר טוב, וגם לא יועיל לאורך זמן. אובר לבדה לא תשבור את העבודה המאורגנת. השאלה היא מה מודל ההעסקה הזה יעשה אם הוא יהפוך להיות פופולארי בשאר שוק העבודה. איך רגולציה של ענף המוניות תעזור לנושא? זה האמא של לתקוע אצבע בסכר. בנוסף, מי שתומך בחיזוק הרגולציה כדי לתמוך באופן עקיף בעבודה המאורגנת עושה למאבק שלו יחסי ציבור בעיתייים, כי הוא מתייצב לצד הרגולציה של המוניות – מנגנון מטופש, מושחת, ובעיקר שנוא, ועלול לגרום לזיהוי בין המאבק האמיתי שלו – לחיזוק העבודה המאורגנת, ובין האמצעי שהוא תומך בו, חיזוק רגולציה על מוניות. זה לא יוסיף קולות לטובת חיזוק העבודה המאורגנת, וזה מסיט את הדיון לכיוונים לא טובים.

וכן, יש פה תופעה כללית יותר. אחת האויבות החשובות ביותר של רגולציה טובה ומועילה היא הרגולציה הטפשית והמושחתת. אובר מדגימה את הנושא הזה די טוב.